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Il Metrobus di Padova e il Tram di Mestre

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Ingegneria di sistema per il trasporto urbano: due casi illuminanti.

Il Metrobus di Padova e il Tram di Mestre sono due casi esemplari dell’applicazione dell’ingegneria di sistema: una metodologia “del fare” di cui NET Engineering è da sempre precursore e che oggi rappresenta un elemento distintivo del suo stile operativo.
È un processo logico generato dall’osservazione – qualitativa e quantitativa – dei fabbisogni di mobilità di persone e merci, nel contesto presente e in quello di domani. Determina la definizione del “piano dei servizi integrati di trasporto” e si perfeziona con l’individuazione del complesso di infrastrutture per l’attuazione del piano stesso.
Il sistema analizza e valuta la situazione attuale; prevede l’evoluzione della rete infrastrutturale e della domanda di trasporto; individua le diverse possibili proposte di intervento; verifica l’impatto di tali proposte sul contesto, sul traffico e sull’ambiente; individua la soluzione progettuale ottimale e conduce una valutazione economica.
L’approccio di sistema utilizzato ha portato a progettare due infrastrutture civili in funzione dei fabbisogni espressi dal modello di esercizio, sviluppato sulla base di approfondite valutazioni trasportistiche. Tale approccio progettuale ha contribuito a rendere il Metrobus di Padova (SIR) e il Tram di Mestre (STG) veri e propri progetti di trasporto “integrato”, atti a minimizzare gli impatti sulla circolazione del traffico veicolare e massimizzare le potenzialità di accesso al nuovo servizio, grazie alla dislocazione ragionata dei parcheggi scambiatori e delle fermate. L’approccio ha implicato, inoltre, approfondite analisi dei luoghi di transito, necessarie a raggiungere il miglior inserimento urbanistico anche mediante tecniche di simulazioni fisico percettive.

 

 

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Il Metrobus di Padova

Sistema di trasporto intermedio a guida vincolata per la città di Padova

Il sistema “SIR”, conosciuto anche come “Metrobus”, rappresenta il nuovo sistema di trasporto pubblico collettivo della città e si articola su tre linee tranviarie lungo le direttrici nord/sud, est/ovest e centro/sud-est.

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NET Engineering è stata incaricata della progettazione di sistema delle linee SIR2 – per una lunghezza di 14,6 Km, con un totale di 29 fermate – e SIR3 – che prevede 12 fermate su uno sviluppo di circa 6 Km a servizio della fiera e del quartiere ospedaliero. A livello infrastrutturale, il sistema si configura in una monorotaia centrale, collocata su una piattaforma di rotolamento di larghezza tale da contenere l’impronta dei pneumatici di un tram su gomma.

È previsto l’utilizzo di veicoli a trazione elettrica Transhlor STE3 con 4 casse, alimentati da un solo filo con ritorno tramite rotaia in grado di dialogare con i sistemi di segnalamento a terra, consentendo un’ulteriore ottimizzazione dei tempi di percorrenza.

Anche la definizione del tracciato ha tenuto conto delle risultanze degli studi trasportistici, ed è stata finalizzata a massimizzare il ricorso a corsie riservate (disponibili per quasi il 90% dell’itinerario) per poter garantire all’utenza tempi certi di percorrenza. Infatti, nell’ambito del progetto preliminare sono state analizzate diverse alternative di tracciato che, considerando come invariante l’itinerario del SIR2, previsto all’interno del PUM di Padova, hanno puntato a individuare la configurazione ottimale delle diverse composizioni stradali valutandone il risultato sotto l’aspetto dell’efficacia del tracciato, dell’impatto sulle altre componenti di traffico, dell’impatto ambientale e dei costi di realizzazione. In particolare, è stato valutato il posizionamento del tracciato su sede laterale, su sede centrale e con entrambe le sedi su un solo lato.

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Studio di impatto ambientale

Il SIA ha analizzato tre livelli di specificità:

Livello di contesto:
Lo spazio urbano percorso dal tram, delimitato dai fronti edilizi che si attestano al bordo strada e che definiscono sia la dimensione orizzontale entro la quale può “muoversi” il tracciato (la strada attuale) che la dimensione verticale (i fronti edilizi destro e sinistro);
Livello di contenuto:
Gli elementi presenti all’interno dello spazio confinato non sempre coincidono con le componenti ambientali in cui dovrebbe essere suddivisa la descrizione e caratterizzazione dell’ambiente secondo la normativa (DPCM 27/12/88);
Livello di effetto:
Gli impatti sul paesaggio urbano sono contenuti entro l’ambito del percorso, mentre dal punto di vista urbanistico si propagano in un ambito di relazione più ampio, lungo una fascia di 250 - 300 metri per ambo i lati del percorso del tram, corrispondente all’ambito di influenza degli utilizzatori.
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Il Tram di Mestre

Sistema tranviario su gomma a guida vincolata (STG)

Il progetto ha visto la realizzazione del sistema tranviario su gomma a guida vincolata per le città di Mestre e Venezia, articolato in due linee. La linea 1 parte da Favaro, transita per l’interscambio con la Linea 2 di Piazzale Cialdini a Mestre e termina in Piazzale Roma a Venezia, con un percorso di circa 14 Km. La linea 2, lunga complessivamente 6 Km, parte dall’interscambio, attraversa il centro di Mestre, sottopassa i binari della stazione e raggiunge Marghera al Capolinea di Panorama.
L’opera conta complessivamente 34 fermate e insiste su un’area densamente urbanizzata, comportando l’inserimento del tracciato all’interno della complessa rete della viabilità urbana. Queste sono alcune delle motivazioni per le quali si è scelto un sistema di trasporto silenzioso e innovativo.
La silenziosità del sistema di trasporto è dovuta all’utilizzo di un tram su gomma a guida vincolata (TRANSHLOHR) con monorotaia centrale, fissata ad una piattaforma di rotolamento in cemento armato opportunamente irruvidito superficialmente, la cui larghezza è tale da contenere l’impronta dei pneumatici.

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In questo contesto, NET Engineering ha curato la progettazione definitivo-esecutiva della piattaforma e dell’interscambio di Piazzale Cialdini a Mestre, la cantierizzazione e lo studio della segnaletica e della viabilità. Ha inoltre assistito l’ATI Appaltatrice durante le fasi di costruzione dell’infrastruttura.

La progettazione della piattaforma – conci da 28 metri di lunghezza media – si è basata sullo studio dei terreni attraversati. Il territorio lagunare, prevalentemente di natura argillosa, è infatti caratterizzato da una scarsa portanza e da una maggiore salinità dell’aria, che hanno indotto NET Engineering a orientarsi su una pavimentazione di tipo rigido di spessore pari a 28 cm, costituita da calcestruzzi ad alta durabilità. Al di sotto, in posizione protetta, sono stati alloggiati i cavidotti di alimentazione della trazione. Lo spessore ridotto della piattaforma tranviaria ha permesso di mantenere invariata la posizione dei sottoservizi più importanti – principalmente le fognature e le linee elettriche -garantendone la manutenzione straordinaria senza interruzione dell’esercizio grazie alla possibilità di rendere la piattaforma autoportante in determinati punti del tracciato.

Altri sottoservizi sono, invece, stati spostati proprio per facilitare le attività manutentive.

Per garantire l’efficienza dell’esercizio della nuova infrastruttura, il tragitto dovrebbe insistere su una sede riservata, cosa che si è potuto garantire per oltre il 60% del tracciato.

La sfida principale che i progettisti di NET Engineering hanno incontrato è relativa al tratto del tracciato che insiste sul Ponte della Libertà a Venezia, per il quale è stata proposta una tecnologia diversa: è stato realizzato un cordolo con bitumi modificati, ad alta durabilità e resistenza e con bassa richiesta di manutenzione, in grado di sopperire ai cedimenti dovuti al continuo passaggio del tram stesso.

Tale soluzione, che si avvicina molto di più alle tradizionali pavimentazioni flessibili, ha permesso di accantierare e realizzare i lavori riducendo i tempi di esecuzione e quindi limitando l’impatto sul traffico esistente del ponte.

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NEXT PROJECT
Un nuovo player nel mercato dell’Alta Velocità in Italia
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