Oggetto dell’incarico

Progettazione Definitiva ed Esecutiva

Descrizione

La tratta ferroviaria Maerne – Castelfranco, oggetto del raddoppio, è quella ricompresa tra le stazioni di Maerne di Martellago e di Castelfranco Veneto per una lunghezza totale di circa 24,1 km. Nell’ambito della prima fase del progetto  S.F.M.R., la Maerne – Castelfranco rimane l’unica tratta rilevante che resta a singolo binario e questo fatto costituisce un impedimento per il potenziamento dei servizi regionali e merci.

L’infrastruttura ferroviaria del Veneto centrale è stata oggetto negli ultimi anni di lavori di potenziamento ed ammodernamento con la realizzazione del quadruplicamento della Mestre – Padova ed il riordino del nodo di Mestre ed in particolare con la separazione dei flussi per Trieste da quelli per Udine. Parallelamente a questi interventi, l’avvio del SFMR ha permesso di ridurre le interferenze ferro gomma, migliorare l’accessibilità alle stazioni e la loro fruibilità.

L’interazione tra queste fasi porta a riconsiderare la funzione di alcune linee, in particolar modo quella della Mestre – Castelfranco che, oltre alla storica funzione di servizio per il traffico regionale (pendolari, studenti, ….), assume nel quadro trasportistico regionale il ruolo di direttrice nazionale per le merci con origine Sud e Ovest e destinazione Venezia Marghera Scalo. Infatti la potenzialità di 401 treni giorno di quest’ultimo impianto risulterebbe strozzata dall’obbligo di attraversamento del nodo di Padova C.le che non è in grado di accogliere i previsti incrementi combinati di traffico passeggeri e merci.

Infine, con la prevista riattivazione completa della linea di cintura (Bivio Trivignano – Bivio Carpenedo e Bivio Olmo – Bivio Orgnano) si creerà un ulteriore corridoio merci Ovest – Est che troverebbe sbocco naturale sulla linea per Castelfranco, evitando di interessare le stazioni di Treviso e di Mestre. Quindi l’esercizio futuro della linea vedrà sommarsi due componenti, entrambe significative: quella regionale, stimata in 80 treni passeggeri, e quella merci da 30 treni al giorno.

Il progetto definitivo della linea comprende lo sviluppo di tutte le opere per la realizzazione del secondo binario, dei corrispondenti adeguamenti impiantistici, degli adeguamenti di fermata e stazioni, della risoluzione delle interferenze con viabilità e reti tecnologiche per la soppressione dei PL privati, che non sono compatibili con una linea ferroviaria a due binari, come da indicazione di RFI. Le opere idrauliche di attraversamento del corpo ferroviario (tombini e scatolari) sono normalmente inquadrate come opere d’arte minori, tuttavia nel caso specifico, trattandosi di oltre 100 manufatti, queste costituiscono un aspetto progettuale non secondario.

Il lato del raddoppio è stato scelto sulla base di vincoli non modificabili studiando soluzioni geometriche per risolvere il problema del disassamento dei sottovia esistenti e dei ponti esistenti lungo la linea. Il binario ferroviario è stato progettato con una velocità di tracciato pari a 160 km/h, per consentire ai treni di rango C di circolare a 180 km/h. L’andamento planimetrico ed altimetrico consente la velocità massima di progetto sino all’ingresso di Castelfranco, ove per evidenti motivi di impianto la velocità è ridotta a 60 km/h.