Oggetto dell’incarico

Inserimento ambientale e paesaggistico dell’infrastruttura e progettazione delle opere di mitigazione ambientale nell’ambito del Progetto esecutivo di dettaglio

Descrizione

Le mitigazioni si fondano prevalentemente su interventi di recupero delle aree direttamente interessate dal progetto. L’utilizzo di impianti a verde ha sia il fine di offrire riqualificazione estetico-percettiva, sia il fine di ricostruire elementi a valenza naturale in un contesto maggiormente rappresentato proprio dalla copertura vegetale naturale ed agricola.

Dalla disamina del territorio, non sono emerse situazioni di particolare criticità, ad esclusione di alcuni aspetti che, per sensibilità intrinseca, meritano maggiore attenzione: si fa riferimento, in particolare, ai punti di attraversamento dei corpi idrici ed alla diffusa obliterazione del tessuto agricolo costituito dal disegno dei campi e dall’infrastrutturazione esistente, che ha portato all’individuazione di misure di mitigazione mirate a stabilire delle relazioni di contesto tra l’opera in progetto ed il paesaggio agricolo in cui si inserisce, minimizzandone l’effetto di sovrapposizione.

Altro aspetto che è stato valutato è quello relativo alla creazione di aree intercluse e/o aree per le quali, in fase post operam, non è applicabile il ripristino al precedente uso agricolo. Queste aree, a fronte di una sottrazione di suolo alle attività agricole, derivante dalle esigenze di realizzazione dell’opera in progetto, possono tuttavia essere valorizzate grazie all’introduzione di elementi di naturalità.

Un ultimo aspetto emerso in fase di analisi è quello relativo all’interferenza tra l’opera in progetto e gli ambiti insediati, che pone questioni legate alla riduzione dei campi di percezione dello spazio aperto e conflitti di rapporto tra paesaggio urbano ed ambito ferroviario.

OPERE A VERDE

L’analisi della componente vegetazione e flora, è stata effettuata nella fascia di 2 Km in asse al nuovo tracciato. Lo stato di fatto nell’area di intervento è caratterizzato dalle notevoli modificazioni imposte dalla presenza antropica: la componente naturale risulta infatti quasi completamente scomparsa per lasciare ampio spazio a coltivi sia arborei che di erbacee sottoposte a rotazione e da aree a connotazione artificiale e seminaturale.

Lungo le scarpate e nelle aree fortemente degradate sono presenti specie esotiche come Robinie e Ailanti. Di interesse naturalistico è la presenza di vegetazione ripariale in corrispondenza del percorso dell’Ufita.

La scelta delle specie da utilizzare nella realizzazione degli interventi di mitigazione è avvenuta selezionando la vegetazione prevalentemente tra le specie autoctone locali, privilegiando quelle rilevabili all’interno dei filari arborei, delle siepi divisorie degli appezzamenti agricoli, che maggiormente si adattano alle condizioni climatiche ed alle caratteristiche dei suoli, garantendo una sufficiente percentuale di attecchimento.

I principali interventi previsti lungo la tratta si basano sulla realizzazione di fasce arboree ed arboreo – arbustive che tendono a riconnettersi con le siepi che, nell’areale oggetto di intervento, costituiscono un elemento fondamentale del paesaggio agricolo, benché ormai molto ridotto a causa del mutamento delle tecniche agricole.

La scelta dei moduli d’impianto previsti è finalizzata anche al conseguimento di alcuni obiettivi specifici:

• migliorare la qualità del paesaggio attraverso il recupero di forme tradizionali e schermatura delle aree degradate;
• incrementare le potenzialità ecologiche attraverso l’interconnessione

MITIGAZIONI AMBIENTALI IN FASE DI CANTIERE

Specifica della fase esecutiva è l’individuazione degli aspetti ambientali significativi, la definizione delle misure di mitigazione e delle procedure operative per contenere gli impatti ambientali relativi al Progetto in fase di cantiere. Oltre a prevedere una sensibile riduzione delle superfici impegnate per la realizzazione delle opere, il progetto esecutivo di cantierizzazione prevede l’applicazione di procedure operative per il contenimento dell’impatto acustico ed atmosferico generato dalle attività di cantiere tali da ridurre il disturbo nei confronti dei percettori più prossimi all’area di intervento, nonché le procedure per contenere gli impatti sulla componente suolo/sottosuolo e ambiente idrico.

Per ridurre il rischio di inquinamento del suolo/sottosuolo verrà curata la scelta dei prodotti da impiegare, limitando l’impiego di prodotti contenenti sostanze chimiche pericolose o inquinanti. Lo stoccaggio delle sostanze pericolose eventualmente impiegate avverrà in apposite aree controllate ed isolate dal terreno, e protette da telo impermeabile. Saranno, altresì, adeguatamente pianificate e controllate le operazioni di produzione, trasporto ed impiego dei materiali cementizi, le casserature ed i getti.

Per la componente ambiente idrico saranno messe in atto tutte le azioni di prevenzione dell’inquinamento durante le operazioni di casseratura, getto e trasporto del cls, nonché relativamente all’utilizzo di sostanze chimiche e allo stoccaggio dei materiali e al drenaggio delle aree stesse. Da un punto di vista dell’impatto delle opere sulle falde sotterranee, la proposta di scavo meccanizzato con la TBM per le Gallerie Grottaminarda e Melito e l’eliminazione del cunicolo drenante per stabilizzare la frana presente lungo la galleria Grottaminarda, determina certamente una riduzione delle possibili criticità indotte dallo scavo sulla risorsa idrica, proprio perché viene drasticamente diminuito il drenaggio della stessa sia in fase di scavo che in fase definitiva. Per mitigare gli impatti sulle risorse idriche superficiali in fase di cantiere sono stati inseriti tutta una serie di accorgimenti tecnici per il trattamento delle acque reflue.

MITIGAZIONI ACUSTICHE

Studio acustico di esercizio: si è eseguito uno studio per la verifica dell’efficacia delle barriere antirumore previste nel progetto Definitivo a seguito degli affinamenti progettuali apportati in fase esecutiva. Lo scenario analizzato prevede la configurazione con l’attivazione completa dell’itinerario Napoli-Bari e si sono prese in considerazione tutte le assunzioni adottate nel progetto Definitivo ricostruendo il modello previsionale tramite l’ausilio del software Soundplan. 8.1.

I risultati hanno evidenziano alcune eccedenze presso ricettori posti in corrispondenza delle barriere previste su viadotti e fuori fascia di pertinenza acustica ferroviaria. Non essendo possibile apportare modifiche dimensionali alle suddette barriere sono comunque ampiamente assicurati presso tutti i ricettori il rispetto dei limiti interni di 40 dB(A) notturni previsti dal DPR 459/98, avendocon siderato in via cautelativa un coefficiente di fonoisolamento degli infissi esistenti pari a 20 dB.