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“una risposta sostenibile ai fabbisogni di mobilità dell’area metropolitana di Bologna”

BUS RAPID TRANSIT DELLA CITTÀ METROPOLITANA DI BOLOGNA

Località

Area metropolitana di Bologna

Periodo di esecuzione

2020

Importo dei lavori

Direttrice S.Vitale: 35,7 Milioni di €
Direttrice S.Donato: 28,5 Milioni di €

Cliente

Città Metropolitana di Bologna

Oggetto dell’incarico

Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica  per le Linee BRT S.Donato e S.Vitale

Descrizione

La Città Metropolitana di Bologna ha incaricato NET Engineering, in RTP con l’ing. Andrea Spinosa ed un ulteriore professionista, della redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica
delle linee del BRT sub-urbano sulle direttrici “San Donato” (Bologna-Baricella) e “San Vitale” (Bologna-Medicina), beneficiarie di finanziamento per interventi nel trasporto rapido di massa ad impianti fissi del MIT.

Il Sistema BRT denominato “Metrobus” si inserisce nel contesto degli obiettivi e degli interventi stabiliti dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Bologna Metropolitana. Nell’accezione corrente, la sostenibilità di un progetto viene valutata non solo in base a temi meramente ambientali, ma in termini di sostenibilità economica e finanziaria, di capacità di condivisione con gli stakeholders, di integrazione con la rete esistente in termini di servizi ed infrastrutture (nodi di scambio), ma anche di modelli di business (servizi OSP e non OSP, MaaS), di informazione all’utenza (MaaS), di tecnologia (Smartness), di esperienza manutentiva e gestionale.

In tal senso è stato adottato un processo progettuale di sistema che tiene conto di tutti gli elementi e le reciproche interrelazioni che hanno influenzato le scelte progettuali, sia strategiche, che tattiche e operative. Sotto il profilo metodologico, tale processo progettuale ha previsto:

  •  studio dell’ambito territoriale, trasportistico e urbanistico attuale, fondamentale per l’integrazione del progetto nel contesto e l’individuazione di eventuali vincoli;
  • individuazione dei fabbisogni di servizi di trasporto, ovvero della cosiddetta “unmet demand” (domanda insoddisfatta), valutati sulla base di una analisi quali-quantitativa del contesto urbanistico, socioeconomico e trasportistico e di una analisi quantitativa della domanda di spostamento nelle sue caratteristiche spaziali, temporali, modali;
  • analisi delle possibili alternative progettuali, in termini di modalità, tecnologia, livello di infrastrutturazione, opportunità di integrazione, semplificazione della manutenzione e gestione;
  •  valutazione delle alternative di progetto rispetto alla cosiddetta “opzione 0”, sulla base di criteri relativi agli impatti su: domanda di spostamento, rete stradale e le sue prestazioni, rete dei servizi esistenti, ambiente, patrimonio artistico, costi, ovvero più in generale secondo quanto già evidenziato rispetto al significato di “sostenibile”;
  • definizione del modello di esercizio: servizio di trasporto che meglio risponde ai suddetti fabbisogni, in termini prioritariamente di prestazioni ovvero capacità, disponibilità, tracciato e velocità.

Scelte progettuali quali la configurazione delle vie di marcia e l’identificazione del materiale rotabile sono entrate in un processo ricorsivo di progettazione che ha preso in considerazione la posizione, lo schema, l’attrezzaggio delle fermate, la coerente connessione con la rete di adduzione e l’incremento di efficacia dei Centri di Mobilità e/o degli altri nodi intermodali.
Questo vasto e complesso “pacchetto” di azioni di progettuali è stato chiaramente sviluppato in risposta ai fabbisogni di domanda di mobilità stimati ai diversi orizzonti temporali, secondo un modello di trasporto multimodale che ha valutato l’efficacia delle alternative di progetto e ne ha supportato, secondo opportuni indicatori, la definizione dell’assetto finale.

Strumenti di simulazione di dettaglio hanno poi corroborato le scelte tecniche, sia geometrico-funzionali sia di regolazione semaforica, con l’obiettivo di raffinare le analisi sia in termini di tempo di percorrenza e “robustezza” del modello di esercizio del Metrobus, sia di impatti sulla mobilità veicolare.

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